• На главную
  • Все страницы
  • Поиск
Учимся географии
  • На главную
  • Страны западной Европы
  • Экономическая география стран мира
  • Мировой лесной рынок
  • Минеральные воды

Основные разделы

  • Главная
  • Страны западной Европы
  • Экономическая география стран мира
  • Мировой лесной рынок
  • Минеральные воды
  • Основные направления научных исследований в России и за рубежом
  • Теория географии

Идеология строительства, история вопроса

БАМ - это короткое слово, как сигнал к наступлению, впервые за­звучало со страниц газет, в прави­тельственных и других документах в 30-е годы XX века. С тех пор Байкало-Амурская железнодорож­ная магистраль на долгие годы привлекла внимание многих спе­циалистов, потребовала значитель­ных капитальных вложений, необ­ходимых для сооружения гигант­ского природно-технического же­лезнодорожного комплекса, раски­нувшегося на тысячи километров.

Регион, в котором предстояло выполнить огромный объем ра­бот, в силу сложившихся природно-географических и экономичес­ких условий на протяжении мно­гих десятилетий развивался на основе государственной под­держки. В 30 - 50-е годы за счет государственных средств было построено 2075 км железных до­рог (в основном по облегченным нормативам) на подходах к БАМу и на концевых участках.

В 1967 году по решению Пра­вительства были возобновлены проектные работы на БАМе.

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 ию­ля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорож­ной магистрали» были выделены необходимые средства для соору­жения стержня транспортной ин­фраструктуры - железной дороги первой категории протяжением 3100 км, второго пути Тайшет - Лена - 740 км, линий Бамовская - Тында и Тында - Беркакит -400 км.

В течение полувека менялись акценты, но доминанты остава­лись неизменными: важность со­оружения Байкало-Амурской же­лезнодорожной магистрали для хозяйственного развития Сибири и Дальнего Востока никогда не отрицалась, экономическая целе­сообразность ее подразумева­лась, а военно-стратегическая необходимость подчеркивалась.

Большой БАМ, к сооружению которого приступили в июле 1974 года, был невозможен без пред­варительного осуществления подходов к нему и соединитель­ных ветвей, бесценного опыта изысканий, проектирования и строительства, накопленного с начала 30-х годов. Выбранное окончательно в 1942 году в результате многолетних проработок основное направление трассы Усть-Кут - Нижнеангарск - Чара - Тында - Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань оказалось оптимальным.

В 1974 году развернулись строительные работы на БАМе: всего предстояло построить 4 200 км. В течение 1979 - 1989 гг. магистраль была поэтапно введе­на в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу, а ряд линий - в полном проектном объеме. Строительство западного участка БАМ, второго пути Тайшет - Лена и линий Бамовская - Тында -Беркакит осуществлялось органи­зациями Минтрансстроя (с 1992 г.- Корпорация "Трансстрой"), а восточного – железнодорожными войсками. Заказчиком всего комплекса БАМ выступало Министерство путей со­общения Российской Федерации.

04.01.1992 года было принято постановление Правительства России «О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМа) и сооружению железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск»

Начиная с 1994 года, по существу, прекратились работы по строительству и обустройству самой трассы БАМа, и тем более работы по освоению территории, прилегающей к трассе.

В 1997 году (16.06) принято Постановление Правительства России (№ 728) «О первоочередных мерах по стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», которое поддерживает принятие необходимых мер по ускорению роста промышленного производства и социального развития в зоне БАМ. В постановлении отмечена необходимость и возможность создания в зоне БАМа экономически благоприятных условий, в том числе и привлечение инвестиций, для развития новых производств по добыче и использованию золота, титана, меди, редкоземельных металлов, нефти, апатитов, углей, а также развития традиционных отраслей промышленности: горной металлургии, угольной промышленности, судостроения, лесопереработки.

В 1999 году Государственной Думой России принят Федеральный Закон «Об особых экономических зонах Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», который направлен на создание благоприятных условий для социально-экономического развития субъектов Российской Федерации, на территориях которых расположены особые экономические зоны БАМ и имеет целью сохранение и развитие производительных сил, освоение природных ресурсов, развитие транспортной и других инфраструктур прилегающей к БАМу территории.

В целом, комплекс БАМ призван ре­шать пять важных задач общегосударственного масштаба, которые грандиозны и в то же время ясны и понятны:

· открыть доступ к природным ресурсам огромного региона;

· обеспечить транзитные перевозки по кратчайшему расстоянию (сократить перепробег грузов в среднем на 500 км);

· создать кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам;

Перейти на страницу: 1 2 3 4 5

Другие статьи по географии

Народ Германии
Германия? Что же стоит за благополучием этой европейской страны? Только ли экономико–географическое положение, благоприятное стечение обстоятельств или это результат многовековых исканий нем ...

Автомобильный транспорт
Выбранная нами тема считается наиболее актуальной на сегодняшний день, поскольку автомобильный транспорт самая массовая отрасль, которая давно заняла и прочно удерживает ведущие позиции ...

Новые индустриальные страны Южная Корея
В последнее время в отечественной и зарубежной литературе все чаще встречается термин “новые индустриальные страны” (НИС). Впервые он был введен в научный оборот западными экономистами – экс ...

© 2023 - www.learngeography.ru