Идеология строительства, история вопроса
Территории, которые сегодня включаются в зону БАМа, начали осваиваться русскими после походов Ермака (1581-85) и разгрома Сибирского ханства. За исключительно короткий срок - немногим более полувека - к Российскому государству была присоединена почти вся Сибирь, русские вышли к берегам Охотского моря и Тихого океана, а несколько позднее достигли Северной Америки.
Освоение огромных пространств за Уралом, несомненно, не может быть объяснено только попыткой наиболее активной части русского крестьянства и казачества уйти из-под крепостной зависимости и церковно-государственного контроля. Такой стихийный, интуитивный порыв на восток оказался не только историческим и религиозным ответом русского православного мира на колонизаторскую экспансию католической и протестантской Европы - он создал и глобальную альтернативу «европоцентристской» политике российского государства.
Эта альтернатива стала осознаваться лишь в конце XIX века, когда бурное развитие Японии, и особенно США, стало предвестником неизбежного крушения старых европейских метрополий. Выход русских товаров на рынки Китая и Средней Азии, а также обеспечение безопасности восточных границ Российской империи вызвали к жизни грандиозный проект Транссибирской железной дороги, блестяще осуществленный в невероятно короткий срок. И если потеря Аляски не вызвало никакой политической реакции, то поражение в войне с Японией 1904-1907 гг., утрата Курил, Южного Сахалина и влияния в Манчжурии - поставили на повестку дня проведение более сбалансированной политики, сделали необходимым серьезное экономическое освоение районов Сибири и Дальнего Востока, для чего катастрофически не хватало населения и транспортных путей. Не случайно именно к этому времени относятся планы железнодорожного строительства по «северному маршруту» в нынешней зоне БАМа с выходом в районы Якутска и Магадана и далее - к Берингову проливу.
Известная «земельная реформа», предпринятая по инициативе П.А. Столыпина, помимо решения проблемы аграрной перенаселенности центральной России, имела в виду и эти цели, Эшелоны переселенцев потянулись на восток, русское земледельческое население Сибири и Дальнего Востока значительно увеличилось. Однако чисто экономическими методами достичь необходимых результатов не удалось. К тому же недостаточно разведанной оставалась ресурсная база этих районов.
Научные экспедиции начали изучение районов Восточной Сибири только со второй половины XVII в. Наиболее важными были путешествия И.Г. Гмелина от Иркутска до верховьев р. Лены и по ней до Якутска (1733-43 гг.); исследования академиков Э.Г. Лаксмана в Забайкалье (1764-74 гг.); П.И. Палласа (1770-73 гг.) и И.Г. Грегори (1770-74 гг.) в районе Байкала. В 1851 г. в Иркутске было организовано Сибирское (позднее Восточно-Сибирское) отделение Русского географического общества. В забайкальской части БАМа в 60-70-х годах прошлого века проводили исследования знаменитые географы и геологи И.А. Лопатин, П.А. Кропоткин, А.Л. Чекановский, И.Д. Черский, а с конца 80-х - В.А. Обручев. В 1889-92 гг. он изучал Прибайкалье, верхнее течение Лены и Олекмо-Витимскую горную страну, особое внимание уделяя золотоносным россыпям Ленского бассейна.
Однако результаты этих работ, заложившие фундамент дальнейшего изучения геологии региона, все же не давали в. системной картины его минерально-сырьевой базы, и тем более не могли быть востребованы тогдашней экономикой России. Дело ограничилось «снятием сливок» с уникальных месторождений золота, слюды, драгоценных и поделочных камней.
В 1889 году, когда встала на очередь постройка Транссибирской железной дороги от Челябинска до Тихого океана, экспедиция, возглавляемая полковником Генерального штаба русской армии Н.А. Волошиновым, прошла по предполагаемой трассе от Усть-Кута в верховьях реки Лена к северному берегу озера Байкал и далее через Северо-Муйский хребет до долины реки Муя, а экспедиция инженера путей сообщения Прохаско - от реки Муя до реки Черный Урюм (в районе Могочи). Они установили значительную трудность условий строительства будущего Транссиба по северному варианту. Было принято решение проложить железную дорогу на участке восточнее Тайшета, по южному варианту, - через Иркутск.
Сравнивая северный вариант с южным от Тайшета на Иркутск и далее вокруг Байкала на Верхнеудинск (Улан-Удэ) и Читу, Волошинов обоснованно высказался за южный ход, который в то время не имел и не мог иметь альтернативы.
Идея сооружения второй широтной железнодорожной магистрали через северную оконечность озера Байкал в дореволюционный период и вплоть до 30-х годов не получила практического разрешения. Страна экономически и технически не была готова к сооружению БАМа.
Другие статьи по географии
Бангладеш
БАНГЛАДЕШ,
Народная
Республика Бангладеш, государство в Южной Азии, образованное на месте бывшей
пакистанской провинции Восточный Пакистан. Ее политические лидеры 26 марта 1971
объявили о ...
Население России Буряты
Буряты (самоназвание — бурят), нация, коренное
население Бурятской АССР. Живут также в Агинском бурятском национальном округе
Читинской области РСФСР, Усть-Ордынском бурятском национальном о ...
Германия в мировой экономкие
Германия
расположена в центре Европы. Она протянулась от Альп до Скандинавских стран.
Германия не так велика, как Франция, Испания, Швеция, но среди европейских
стран занимает п ...